【维基试驾】大众途锐eHybrid：“一块电池”便可唤醒“V6”属性

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要说，时下越来越多的消费者开始逐渐接受混动车型。毕竟作为新能源市场的过度车型，其不仅有着燃油车更充沛的动力、更低的油耗，并且相比纯电车型，混动车更是有效的解决了充电不便以及续航焦虑的用车痛点。所以，如何把“油”和“电”搞定，也势必成为车企的下一发力点。在此背景下，大众旗舰SUV途锐eHybrid的强势入局，无不承载着更多关注度。

11月10日，汽车维基参加了大众位于云南举办的途锐eHybrid媒体试驾活动。而在一番体验下来，笔者更感受到了其蕴含的另一层意义。

显然，67.98万起售的途锐eHybrid是为懂车、且低调的一个人群量身打造的。但身为旗舰，途锐eHybrid入局的方式却并不低调，采用混动技术的途锐eHybrid，无论是动力性能、亦或是做工用料均已做到了顶尖水准。而这，也让途锐eHybrid日后的市场竞争中几乎没了短板，至于吊打对手自然也是迟早的事。

低调的豪华

在途锐eHybrid上市时，大众汽车（中国）销售有限公司董事长苏伟铭曾在现场，将途锐家族亲切的称之为自己最放心的孩子，而如今，伴随着途锐eHybrid的顺利入局，其出众的产品力表现更是将途锐?“乖孩子”形象进一步塑造。

不可否认，在外观方面，途锐并没有一味的“以大为美”。在此次活动试驾期间，就曾有一辆途昂从我们车队旁驶过，讲真，就视觉感受而言，这位“小弟”竟比途锐整整大了一圈。但是，途锐却展现了身为旗舰，更为关键的视觉价值——精致感。

就拿途锐eHybrid来说，其基本上与燃油版保持一致，并且代表身份象征的eHybrid专属徽章也并有大肆安放。只是在前进气格栅处与车尾门处加有eHybrid标识。如果我不说，或许你很难察觉到眼前的这辆就是途锐eHybrid。

此外，19英寸十辐式轮毂，采用的双色设计非常抢眼，侧面双腰线的设计带来十足的力量感。而在车尾部分，途锐eHybrid更追求一种稳重的视觉效果，整体设计层次感丰富、纤长的尾灯又为车尾增添了一丝动感，特别是在夜晚点亮后拥有极高的辨识度，甚至可以用“骚气”来形容。

笔者比较欣赏的是，燃油版本尾部双边共两出的排气设计在eHybrid车型上得以保留，并没有因为eHybrid是混动车型而将排气口隐藏起来。毕竟，混动归混动，但该有的气场还是要有的。

侧面以及车尾线条同样与同系兄弟一致，没有多余的棱角，和车头形成一柔一刚的视觉反差。

在内饰方面，途锐eHybrid也并没有进行大刀阔斧的改动，除了颇具层次感的中控台之外，12.3英寸全液晶仪表以及15.3英寸中控屏等功能也都出现在了这款插混车型上。当然，变化也是有的，途锐eHybrid车型启用了新款的方向盘，两侧的多功能按键变成了触控（支持滑动）并支持按压操作。

不可否认，相比第一代更偏越野的途锐而言，如今第三代的它确实少了一些“硬汉”本色，但细看之下，你会发现，其虽然没有太多个性且张扬的车身条线，其仍是一台越看越有味道的车型。而这种底蕴，在大众SUV家族中，或许也只有“旗舰”才能给到你。

强大内核属性

既然是插电式混动车型，那么途锐eHybrid所采用的这套动力单元才是重点所在。那具体到实际体验上，又是何种水平呢？

我们先来简单罗列一下参数，途锐eHybrid在拥有电机的加持之下，其最大功率367马力，峰值扭矩也达到了恐怖的700N·m，官方公布的0-100km/h加速时间仅需5.7秒，综合续航里程为1000km，纯电续航则为58km。

在实际体验上，健硕的途锐eHybrid起步丝毫没有拖泥带水的迟滞，反而一副灵巧自如的面孔。而一旦当你狠心跺下油门，发动机与电动机“协同作战”后，5.7s的0~100km/h加速时间绝不只是个数字，强烈的眩晕感会引发你些许不适，“风和自由”也在随之向你招手。

在本次活动中，笔者也有幸试驾了途锐的V6版本，而相比之下，无论是动力性能、亦或是反应速度，这台混动途锐，已经可以用“有过之而无不及”来形容了。要知道，这可是在整车自重高达2362公斤（比V6燃油版重120公斤左右）的前提下，完成的加速表现。

需要指出的是，在经济模式下途锐eHybrid具备动能回收功能，但触发该功能时，刹车踏板也会随之有“下沉”的动作，讲真，这种操作逻辑，是笔者在其它车型上没有体验过的。

要说，途锐eHybrid可是出身豪门，其作为大众品牌的旗舰级SUV，和奥迪Q8、宾利添越、兰博基尼Urus等高端车型同出自MLB?Evo平台。所以，在行驶质感方面，途锐eHybrid也是交出了一台豪华SUV应有的答卷。

虽说途锐eHybrid相比燃油版减配了空气悬挂，但依然表现出了非常优异的行驶质感。无论是在山路上快速过弯还是普通公路上高速行驶，这套底盘所具备紧致但不生硬的品质感。不夸张的讲，起初与笔者同车的媒体老师，甚至一度认为其就是采用空气悬挂，只是，低调的途锐eHybrid不想太“张扬”罢了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

70万元买一台大众？试驾途锐3.0T V6锐享版

导语：每次提起大众，想必各位心中浮现的都是一汽大众、上汽大众，但在国内销售的大众车型中还有另一个“品牌”，那就是进口大众，从曾经的网络红车辉腾再到Wagon车型蔚揽，都是大众进口汽车中的一员，而SUV们的“老大哥”途锐则是率先在所有国内销售的大众车型中率先换上了2.0T插电混动系统进入了国内，上市价格67.98万元，想了解详细上市内容可以从这里穿越：传送门，而今天我们则是要好好聊聊这套进口的混动系统会带给途锐哪些改变呢？

在刚刚参加完上市发布活动之后的第二天，就拿到了一台途锐eHybrid来进行一整天的试驾体验。正值淡季的丽江似乎也非常适合对这台途锐经行全方位的用车体验，一整天的试驾包含了约45km的城市路段、25km乡县道路、10km快速道路以及近100km的山路路段（含非铺装路面及铺装路面），从乘坐到驾驶都留出了充足的时间去感受这台途锐的混动动力。

优势明显，更城市化

如果让我回忆之前的途锐车型，最深刻的印象应该是那台V6的3.0T动力以及数字座舱与国内合资大众SUV拉开的明显距离，但你要说城市驾驶，我可能对于之前体验的燃油动力途锐不会有特别的“好感”，原因很简单——动力虽好，但没有发挥的余地，拥堵路况开起来又不是那么从容。但这一系列的“问题”在途锐eHybrid这里都能得到一个完善的解决，这就是我在城市中驾驶Ta给我最直接的反馈。

之所以会对Ta在城市驾驶中的表现非常满意，一定程度上的好感是来自混动动力，虽然那台V6的3.0T动力在越野路况或是开阔路中驾驶也很带劲，但进入到拥堵复杂的城市道路中就难免很考验“脚力”，轻踩没动静、深踩往前窜，这是给我最直接的感受。而途锐eHybrid由于加入了一台100kW功率的驱动电机，每次起步的时候都是电机优先驱动，毕竟350N·m的扭矩不需要等待转速的攀升，于是在早晨车流量较大的丽江城市中驾驶也非常轻快舒适，

同时还有一个很大的不同是转向手感的表现上有很大的不同感受，根据我们同车的上一代途锐车主反馈，全新途锐在转向手感上更轻快，电子感比上一代途锐更强，城市里开起来倒是非常轻松，但对于他这样一位喜欢驾驶的人而言，的确是少了一些人车交流的感觉。但城市中驾驶起来，这样的阻尼标定对于驾驶员会更友好一些，不过纵使在车主口中新途锐的转向手感更轻盈了，在我上手的一瞬间还是觉得比较厚重的，如果是女性驾驶员应该会觉得比较沉，跟你一种“大块头”的感觉。

而另一块给人感觉更好的部分就是全新途锐的车内功能性上更丰富了，15.3英寸的触控液晶中控屏内能够车看车辆当前的电池、机械状况，还有在线导航、车机互联的功能都有配备，同时还能支持手势操作，调节空调以及前排的座椅加热及通风功能，不过作为一台近70万售价的SUV，后排竟然没有座椅加热通风确实很“尴尬”。

在脱离了闹市区的复杂路况之后，整个车队重新组织起来。这时候就可以通过方向盘左侧的触控按键打开大众的“TravelAssist”全旅程驾驶辅助系统，这台途锐eHybrid车型能够实现0-225km/h车速内的跟车巡航、定速巡航、以及车道中心保持功能，而这套系统除了驾驶辅助之外，也涵盖了倒车车侧预警、盲区预警、后方车辆预警、车道偏离预警等完善且主流的电子安全配置。而在城市道路中的跟车过程也很好的控制了车速水平，加速、减速过程都不会有明显的感觉，这都可以说是加入了一台电机之后的功劳，线性的速度控制再加上很少能够感受到的发动机工作，会有一个类似于纯电汽车的市内用车感受。

车身更重，驾驶质感更好

在彻底脱离的城市的路况之后，整个车队就浩浩荡荡的向着玉龙雪山的方向出发，随着路况越来越好，这台途锐eHybrid的动力也就越来越多的被释放出来。虽然混动车型的整备质量达到了2362kg，相比于3.0T动力的途锐要重了192kg，但这并没有影响到Ta的动力水平。

对了，途锐eHybrid的这套混动系统是由第三代EA888的2.0T发动机配合一台100kW功率的前置驱动电机组成的，最大综合功率可以输出到270kW，综合最大扭矩则是可以达到700N·m，配合ZF8AT变速箱以及大众4Motion全时四驱系统，零到一百公里时速的加速时间仅为5.7秒，相比于V6的3.0T动力还要快了0.2秒。

动力响应的速度也有很大的优势是来自于电机的快速反应，而2.0T的发动机只需要在需要的时候以最佳转速介入就可以了。回想此前试驾体验的2.0T动力的途锐车型而言，电机的加入完全弥补了动力延迟的弊端，同时涡轮发动机与8AT变速箱的调校又可以补偿电机在后段加速的动力衰减，仅仅是这台途锐eHybrid车型而言，混动系统的加入有点1+1>2的效果。

而驾驶质感给我印象最深刻的部分则是集中在之后的山路试驾，上山的铺装路面路况很好，并且由于山路的后半段都还是没有修好的非铺装路面，所以在上山途中免去了很多对向来车的安全隐患。在不断的回头弯、直角弯中，逐渐放缓刹车的步骤，甚至在后段“斗胆”不采取制动动作，50km/h进回头弯，刚刚进入弯心的时候就能踩下油门，电机会快速输出力量将阻力抵消，发动机的随后介入一气呵成带动车辆完成出弯的加速动作，更重的后轴（电池包）设计也让车尾变的非常听话，不过在角度比较刁钻的U型弯还是更喜欢3.0T动力的途锐所配备的全轮转向功能。

感觉山路还没开到爽，一阵连续的颠簸就将我们带入了整段试驾旅程中最有“乐趣”却也最能暴露这台插电混动动力途锐“短板”的非铺装路面，刚刚进入搓板路的时候表现还好，前后五连杆结构的独立悬架在高速、细密的弹跳中依然韧劲儿十足，似乎每次感觉快要到顶点的时候Ta就会软下来，保证了车内乘客的舒适性。

不过马上就会发现混动车型所遇到的困难了，虽然同样配备了托森差速器的4Motion全时四驱，但由于没有配置空气悬架，这台途锐eHybrid的底盘在通过起伏明显的非铺装路段时就要格外小心，保证一侧轮胎尽量走在较高地势的“小土坡”上，这种时候你就会知道科目二的单边桥项目非常重要了。而在这种路况下就格外“向往”空气悬架，毕竟途锐的空气悬架可以从148mm离地间隙提升至258mm，达到接近角28°、离去角28°的通过性，在这样的复杂路况会更有优势。同时在越野模式下模糊的油门踏板也更符合越野路况的右脚习惯，不会一不留神就“蹿”一下。

所以这样的非铺装路面虽然会展现途锐eHybrid的底盘调校水平以及动力响应速度，但由于配置的缺乏以及混动系统的特性，导致Ta在这样的路况下并不能像3.0TSI途锐一样不惧复杂路况。

不用担心充电的插电混动

在上山下山、快速公路、城市道路的驾驶之后，我也自认为了解这套混动系统了。相比于目前国内销售的探岳GTE插电混动动力以及途观LeHybrid插电混动车型而言，途锐保留了可选的混动方式，但在实现方式上更人性化。

仅以探岳GTE为例，在进入混动模式选择之后，你可以看到E-MODE、混合动力、蓄电池维持模式以及蓄电池充电模式，E-MODE自然就是纯电模式、混合动力就是由系统自行按照行车工况调整混合模式，蓄电池维持模式则是保持当前电量用车，充电模式就是通过发动机发电优先为电池充能。

而在途锐eHybrid的混动模式上则有小小的调整，但这个设计我认为更具人性化，通过后方的驾驶模式调整旋钮就能打开这个界面，在左侧的部分就是混动模式的调节区域，上方依旧配备了E-MODE（纯电模式），右侧就是混动模式，在单击混动模式之后系统就会自行计算混动方式，达到最好的动力水平。而在电池包icon的右侧可以看到上下箭头以及一个等号，在触摸到这个部分的功能之后，整套混动系统就会优先考虑电池充能，等号就是保持当前电量，而上下键则是调整电池维持到哪个水平的电池电量，也就是说如果你家中没有条件装配或使用充电桩，那么只需要在日常用车的时候将电池电量设置到较高水平，这时候发动机就会为电池充电，相比于慢充2.5小时才能充满的18kWh电池，通过发动机充电反而会更快一点，不过在充电有限的模式下表显平均油耗水平会上升至14.5L/百公里。不过想想充满之后就能获得一个超过1000km综合续航里程（满油满电）的续航水平，还是非常满足的。

阿川评车

这台途锐eHybrid依旧是“出身名门”，来自大众的MLBEvo平台，与兰博基尼Urus、宾利添越、奥迪Q7都来自于同一个平台。不过这并不能说明什么，70万毕竟不能当200万花，但这样的出身就是很有“面子”。

就产品本身而言，全天复杂路况的试驾之后我还是对Ta有了清晰的认识。如果说曾经燃油版的途锐在城市离开并不能那么从容，这台途锐eHybrid就是来弥补这个“短板”的，轻快安静的驾驶体验更适合城市出行，同时对于轻度的非铺装路面也有很好的征服能力，最适合满足全家的综合用车需求，文能省油安静跑的远，武能跑山玩土劈急弯。

图|浩子果果

文|浩子果果

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

途锐与辉腾，曾塑造了我心目中对于大众的信仰。如今，辉腾带着那些被误认为帕萨特的段子而谢幕，发展至第三代的途锐，也难以抵挡人们对于豪华品牌的崇拜。当我进入被大屏所环绕的车内，踩下油门踏板，聆听着V6发动机悠扬动听的声浪，感受每一处细节设计所营造的豪华。可能，这会是我未来某一个年龄段的选择，无需攀比，无需纠结品牌，而只需在乎产品力这一个维度。

如果当下我拥有了途锐，还是会迫不及待的向朋友介绍：它的MLB?Evo平台与宾利添越、兰博基尼Urus共享，而超豪华品牌车主显然会绝口不提。而途锐实际的消费人群，可能很多已经时间自由、经济自由，满足现状而已无需更高追求。很明显，低调的奢华，更适合这样的人生态度。

去年，我已经试驾过了途锐的2.0T，动力虽然够用，但相对来说还是价格与政策的权衡。途锐之所以可以成为大众品牌下可以称得上豪华的车型，这款3.0T?V6动力可谓撑足了门面。它带来的不仅是动力的提升，其低沉而清脆的声浪，无论四缸如何增压也无法达到。在很多人的心目中，这也是支撑其豪华的最后尊严。

这台3.0T?V6发动机最大功率为340马力，峰值扭矩450N·m，对于这样一款超过2吨的SUV来说显得绰绰有余。匹配8AT变速箱，其平顺性也符合一款中大型SUV的格调。当你踩下油门，伴随着如音乐般悦耳的声浪，动力提升很线性，而不会像很多偏向运动的车型有那种一窜一窜的感觉。官方公布的0-100km/h的加速时间为5.9秒，但你在任何转速区间踩下油门，车辆都会有非常迅速的反应，这也是2.0T所无法比拟的。

这台途锐的转向、油门与刹车踏板都偏沉，高速行驶时则表现非常稳健，面对较大幅度的弯道都可以四平八。但我们试驾的车型并非顶配，没有后轮主动转向系统。但空气悬挂全系标配，则是同级车型都不具备的优势。

车身对于震动的反馈，能够感受到每一处零件装配的严丝合缝，厚实的阻尼感让你置身于静谧的环境中。如果你去和便宜了20多万元的途昂相对比，在遇到颠簸路段，你会切身体会到车辆装配的紧实度还是存在差别。既然定位于豪华车，它当然就要有一套属于自己的严苛标准。

油门与刹车踏板虽然沉，但线性的调校，也很像前不久驾驶过的捷豹F-Pace，这种调校的特点是对于车辆的掌控精度更高，对于脚下细微的动作都可以精准执行，而不像市面上多数车型那样，前段无感，后段介入突然，一定程度上也会影响舒适性与高级感。

我们试驾的车型配备了10种驾驶模式切换，每种模式都可以进行自定义设置，并且还支持手动调节悬架高度。而切换至运动模式，此时油门踏板的响应更加灵敏，底盘高度也会随之降低，更能够让你有一种驾驶一台宽体轿车的激情。

越野方面，4Motion四驱系统当然不可缺少，但可升降的空气悬架，面对复杂路况的作用更明显。中控台的旋钮可以调节底盘高度，另一侧旋钮则提供了6种设定驾驶模式：经济、舒适、标准、运动、越野、雪地，以及个性化。四轮带有EDL电子限滑，后桥为开放式差速器，打开越野增强模式，四轮之间即使三个车轮打滑，电子限滑系统的介入很快，也可轻松完成脱困。

从整车的试驾体验来看，途锐明显还是用大众的logo造了一台豪华车。相对于辉腾这种面子因素大于产品力的D级车，途锐之所以能够“活”下来，还是其性能与实用性具有一定的不可替代性。当然，从外观与内饰上，途锐也要对大众品牌起到引领作用。第三代途锐将格栅与大灯相融合的V字形，宽体的视觉效果所营造的霸气，当然不辜负其豪华的定位。

途锐的长宽高为4878/1984/1686mm，轴距2899mm，真的比途昂小了一圈。不过从气场上来看，途锐较低的车身，宽体的姿态，更有着百万级豪车的气场，是一种典型的欧式风格。途昂运用了更多直线条与楔形元素，大而豪放，是一种典型的美式风格，相对来说更偏向家用，妥协于市场。

虽然人们对于第三代途锐的内饰褒贬不一，但我很喜欢这种以驾驶员为中心的数字座舱，它并不是傻乎乎的摆上一款悬浮式大屏，而是将屏幕与带棱带角的内饰轮廓有机的结合，传承了大众经典设计的基础上，还是用了很多心思。作为品牌的的旗舰，大面积的皮质软包，以及实木的边框，内饰用料和做工也都能够与Q7、X5这类车型相持平。

12英寸的全液晶仪表与15寸大屏连为一体，而不像现在很多连屏设计，上方无任何遮罩而容易产生反光。屏幕UI的模块化设计显得十分清晰，触屏键位设计得非常大，并不容易产生误操作。而除了越野与驾驶模式之外，第三代途锐也基本没有了实体按键，这也是当今汽车非常主流的发展趋势。

座椅由ErgoComfor品牌提供，在大众不少高端车型上都有配备，不仅柔软舒适，且支撑感很强。加上车辆本身宽体的设计，犹如家里的沙发，对于长途驾驶来说可以让你更加放松。同时，前排座椅的通风与加热是全系标配，顶配车型上还配备了座椅按摩功能。

在试驾过2.0T车型的一年后，再次体验3.0T?V6，让我更深刻的理解了豪华的定义。第三代途锐的行驶质感、内饰用料、人机工程方面看齐于Q7、X5这类车型，就像它诞生之初，是一款挂着大众标的豪华车。当你的购车需求更加重视内在，比如50多万能买到空气悬挂，70多万就能有3.0T?V6，而目前市面上还有不小的优惠，这样的性价比当然是同级最高。

不过，在目前这个大环境下，又有多少人完全不在乎品牌呢？也许，当你看透了世间的浮躁，早已云淡风轻，追求属于自己内心世界的你，可能这台大众途锐就是你最好的选择。?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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